Waissi エンジンのアップデート: Waissi エンジンと Bourke エンジンの違い

Bourke Engine (クリックするとアニメーションが表示されます)

ピストンとクランクシャフトの間にコネクティングロッドのないゲイリー・ワイシ教授の新しいピストン・エンジンに関する先月の私の投稿へのコメントで、読者の一人が、ラッセル・バークが発明したバーク・エンジンとの類似点について質問しました。 バークモーターの図を基にすると、それは良い質問のように思えたので、ワイシ教授に質問しました。 今日彼から返事を受け取りました。 Waissi 氏は、彼のエンジンと Bourke のエンジンには類似点がある一方で、実質的な相違点もあり、その結果、Bourke エンジンの方が作動摩擦が大きくなったと述べた。 ワイシ博士はまた、今年末までに自身の設計による2気筒のプロトタイプを組み立てて稼働させたいと述べた。 ジャンプ後のワイシの反応。

メッセージ、そして記事を書いていただきありがとうございます。 私は Bourke のエンジンとコンセプトについてよく知っています。 スコッチヨークエンジン。 整列したシリンダーや接続されたピストン構造など、多くの類似点があります。 主な違いは、アニメーションで明確に示されているように、Bourke エンジンが「ヨーク」を備えた「従来の」クランクシャフトを使用していることです。 Waissi Engine にはクランクシャフトがカムシャフト (ストレートシャフト) のようなものであるため、「ヨーク」がありません。

また、Bourke エンジンはベアリング リング間に流体潤滑を使用していないため、私の推定では、摩擦は減少せず、増加します。 Bourke エンジンと Waissi エンジンの両方のエンジンは、(ピストン ロッドがないため) プライマリ ピストン力のみを備えているため、バランスを取るのが簡単です。 Waissi Engine の設計では、クランクシャフトは実際にはカムシャフトのようなもので、ストレート シャフトです。 オフセットカムディスク、流体力学的に潤滑されたベアリングリング。 ベアリング リングの表面積 (リングの内面とディスクの外周の間) が大幅に大きくなり、ピストンの力がより広い領域に分散され、結果としてベアリング圧力が低くなります。

Waissi エンジンのもう 1 つの利点は、特に多気筒エンジンの場合、ストレート シャフトとクランクシャフトの違いによる製造の容易さです。 ディスクを変更するだけで、異なるピストンストロークのエンジンに同じカム（クランク）シャフトを使用できます（ストロークはディスクのオフセットに依存するため）。 たとえば、F-1 エンジンのストロークは 40 mm です。 そして「通常の」エンジンの場合、ストロークは大きく異なります (60-70-80-90-100 mm)。 Bourke エンジンを含む通常のエンジン設計では、すべてのバリエーションに新しいクランクシャフトが必要です。 Waissi Engine を使用すると、F-1 エンジンからピックアップ トラックのエンジンまで、1 台だけで済みます。

私は現在、Waissi Engine の 2 気筒バージョンを開発中です。 私の計画には、年末までにテスト可能なバージョンを実行することが含まれています。 (製造コストが安いため、2 気筒バージョンです)。

Ronnie Schreiber は、車と車文化に関する現実的な視点とオリジナルの 3D 自動車サイトである Cars In Depth を編集しています。 この投稿に価値があると思われた場合は、Cars In Depth でさらに深く掘り下げることができます。 3D に恐怖を感じても、心配しないでください。このサイトで使用されているすべての写真およびビデオ プレーヤーにはモノラル オプションがあります。 読んでいただきありがとうございます – RJS

Wasai と Bourke の唯一の違いは、クランクピンジャーナルの直径と、2 つの対向するピストンを接続する構造方法です。 減摩剤 (Bourke) を使用するか、流体フィルム (Wasai) を使用するかは問題ではありません。 どちらの摩擦が低いかに賭けるなら、私はバークにお金を賭けるでしょう。 これら両方のエンジンが抱える問題はバランスです。 対向ツイン クランク エンジンとは異なり、ピストンは「ボックス化」しません。 代わりに、彼らは前後にシャッフルします。 はい、往復質量に対抗するためにクランク/偏心器にバランス ウェイトを取り付けることはできますが、その場合、ピストンに対して垂直に作用する、対抗しない往復質量が導入されます。 この種のエンジンの一部の設計では、これに対処するために 2 対のピストンを交差型配置で使用しています。 しかし、その後も、対処しなければならない二次（瞬間）の揺れの力が残ります。 この機械的ないじりは熱効率の改善には何の役にも立たないと指摘したコメント者に私も同意します。 必要とされているのは、損失する熱ではなく、より多くの燃料エネルギーを機械的仕事に変換するものです。 もう 1 つはスロットル効率であり、これは火花点火エンジンにとっては悲惨なものです。